Реферат: Анализ аварийности и БДД в Мире, России, в Волгограде, в Городищенском районе Волгоградской области
а) оценка состояния аварийности на определенной административной территории в транспортной системе и выявление тенденций в ее изменениях, в связи с проводимыми мероприятиями по организации дорожного движения.
б) выявление причин и факторов, обуславливающих возникновение ДТП, и разработку мероприятий по их устранению.
в) выделение мест и участков, дорог с наиболее большой концентрацией ДТП.
Соответственно названным трем направлениям анализа, можно условно подразделить его методы: количественный, качественный, топографический.
2.3. Количественный анализ ДТП
Количественный анализ обеспечивает получение цифровых показателей состояния аварийности, их составление по месту совершения (страна, регион, область, город, район, улица, участок дороги, перекресток и пр.) и времени их совершения (год, месяц, день, час и пр.) с целью выявления общих тенденций изменения. Различают абсолютные показатели ( общее количество ДТП, число погибших и раненых, суммарный ущерб от ДТП ) и относительные показатели (число ДТП, приходящихся на: 100 тыс. жителей;
Абсолютные показатели дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывает тенденцию изменения этого уровня.
Различают абсолютные и относительные показатели.
2.3.1 Абсолютный показатель аварийности в Мире и России
С ростом количества автолюбителей, растет и количество дорожно-транспортных происшествий. По итогам 2005 года первое место по количеству жертв аварий принадлежит Китаю – 98 470 человек,
в Индии погибло за год 94 970 человек,
в США – 43 440 погибших,
в Бразилии и России – по 34 000 человек. Для сравнения, в Японии эта цифра составила 6 870 человек, В Великобритании – 3 200, в Австралии – 1 640, в Австрии – 770, в Дании – 330 человек (по данным ЕК).
Средний показатель смертности на дорогах России – 103 умерших на 1 000 пострадавших в результате ДТП. Официальная статистика подтверждает, что количество ДТП на российских дорогах продолжает расти, причем 82% из них происходит по вине водителей.
Россия занимает четвертое место по количеству жертв и ДТП.
Только за 2006 год в России произошло 229 140 ДТП (на 2,6% больше, чем в 2005-м), в результате погибли 32 724 человека, а общее число пострадавших выросло на 3,8% и составило 285 362 человека. Самое страшное, что в результате многих аварий погибло 1 276 человек детей, а 25 720 детей получили повреждения различной степени тяжести.
Снижение уровня смертности
В результате комплексных мер по снижению уровня смертности в результате ДТП в некоторых странах замечено качественное снижение. Например, по статистике с 1984 года по 2007 год:
- в Канаде уровень смертности снизился на 63,4%
- в Гонконге – на 61,7%
- в Финляндии – на 59,8%
- в Австрии – на 59,1%
- в Швеции – на 58,3%
- в Израиле – на 49,7%
- в Бельгии – на 43,8%
- во Франции – на 42,6%
- в Италии – на 36,7%
- в Новой Зеландии – на 33,2%
- в Тайвань – на 32%
- в США – на 27,2%
- в Японии – на 25,5%
И, напротив, по данным за те же годы:
- в Малайзии количество ДТП выросло на 44,3%
- в Индии – на 79,3%
- на о. Шри-Ланка – на 84,5%
- в Лесото – на 192,8%
- в Колумбии – на 237,1%
- в Китае – на 243%
- в Ботсване – на 383,8%
Российская статистика считает погибшими в ДТП только тех, кто умирает в течение 7 дней после аварии. Все, кто умер позднее в больницах, в официальные данные не попадают.
Данные за 1990-2007 гг. (РФ):
- в 1990 году в результате ДТП погибло 35 366 человек;
- в 1991-м – 37 510 погибших
- в 1992-м – 36 471
- в 1993-м – 37 120
- в 1994-м – 35 599
- в 1995-м – 32 791
- в 1996-м – 29 468
- в 1997-м – 27 665
- в 1998-м – 29 021
- в 1999-м – 29 718
- в 2000-м – 29 594
- в 2001-м – 30 916
- в 2002-м – 33 243
- в 2003-м – 35 602
- в 2004-м – 34 506
- в 2005-м – 37 735
- в 2006-м – 38 876
- в 2007-м – 38 457
2.3.2 Абсолютный показатель аварийности в Волгограде
Статистика ДТП на дорогах г. Волгораде свидетельствует о динамике их роста. Так, за последние пять лет количество ДТП выросло примерно на 30% и составило в 2007 г. 1187 происшествий. Около трех четвертей всех ДТП произошло по вине водителей транспортных средств (ТС), что указывает на достаточно низкий уровень их профессиональной, правовой и морально-этической подготовленности.
Проведённый анализ первичных данных о ДТП (карточек учёта) в ОГАИ БДД г Волгограде за 2007г. позволил получить зависимость количества ДТП от водительского стажа. На графике можно выделить две характерных по стажу группы водителей. Первая группа - это водители со стажем до одного года. Эти водители склонны к реальной оценке своих возможностей или даже к их некоторой недооценке. Причины происшествий в этот период времени объясняются скорее недостатком знаний и низким уровнем навыков, чем неосторожным и рискованным вождением. Ко второй группе относятся водители со стажем работы около 5-6 лет и могут быть связаны с частичной утратой ими теоретических знаний, завышенной оценкой своего мастерства и пренебрежительным отношением к соблюдению требований ПДД.
Анализ полученных данных о ДТП с водителями, имеющими различный стаж управления автомобилем, показал, что опасность отдельных дорожно-транспортных ситуаций (ДТС) для них не равнозначна. Статистический анализ наиболее часто совершаемых нарушений позволил выделить две группы ДТС.
I группа: управление АТС в состоянии опьянения; выезд на полосу встречного движения; несоответствие очередности проезда; неправильный выбор дистанции; нарушение правил перестроения; нарушение правил проезда пешеходного перехода. Их опасность вначале увеличивается со стажем, а затем снижается, причём пик опасности наблюдается у водителей со стажем около 5 лет.
II группа: превышение установленной скорости; несоответствие скорости конкретным условиям; несоблюдение сигналов светофора. Характерно снижение опасности с ростом стажа вождения.
Неудовлетворительное качество подготовки водителей в ряде случаев обусловлено несовершенством методов преподавания и рабочих планов. Контингент слушателей автошкол неоднороден как по возрасту, так и по образованию, что сказывается на качестве усвоения преподаваемого материала. Однако, действующие в настоящее время учебные планы не учитывают этого обстоятельства и отводят значительную часть времени на изучение теоретических аспектов безопасности движения ТС, для понимания которых необходимы определенные знания в области механики и теории эксплуатационных свойств автомобилей и автопоездов. В то же время формированию профессиональных навыков, необходимых водителям для безаварийной работы, внимания практически не уделяется. Поэтому необходимо объединение мелких автошкол в более крупные образовательные учреждения, имеющие оснащенные учебные классы с автотренажерами, автодромами, штат высококвалифицированных преподавателей и мастеров. Также целесообразно узаконить обязательное проведение переподготовки водителей всех категорий через 5-6 лет.
Состояние аварийности на территории Волгограда обсуждалось на очередном заседании комиссии по безопасности дорожного движения в мэрии.
Как сообщает пресс-служба городской адимнистрации, 28 миллионов рублей из городского бюджета потрачено в этом году на мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения. Средства эти направлены на разработку комплексной схемы организации дорожного движения, на установку технических средств – дорожных знаков, «лежачих полицейских», устройство дорожной разметки и установку светофоров.
Статистика происшествий остается неутешительной. По сравнению с аналогичным периодом с 2004-2007 г число ДТП увеличилось на 13 процентов, погибших и раненых на 20 процентов. За 9 месяцев в Волгограде произошло 943 дорожно-транспортных происшествия. 97 человек погибло, 1141 человек получили ранения. Наибольший рост количества дорожно-транспортных происшествий отмечен в Ворошиловском и Кировском районах. В половине случаев ДТП происходит наезд на пешеходов, в 35 процентах аварий столкновение автомобилей.
По мнению специалистов, в числе основных причин происшествий – нарушение правил водителями, неудовлетворительное состояние дорог, нехватка кадров ГИБДД.
Как сообщает пресс-служба городской администрации, ситуацию поправить может только принятие конкретных мер. Это организация парковок для транспорта, который сегодня блокирует целый ряд проезжей части в центре города, создание системы работы общественного транспорта, единой координирующей службы, отвечающей за безопасность на дорогах. Своего решения требуют проблемы нехватки финансирования и кадрового состава ГИБДД. Следует активно сотрудничать с депутатами гордумы в плане разработки городских программ, привлекать федеральные средства, считает председатель городской комиссии по безопасности дорожного движения Олег Капустин. Как сказал вице-мэр, мы должны сделать все возможное, чтобы создать безопасные условия для всех участников дорожного движения.
Предложенные мероприятия будут способствовать повышению БДД и снижению числа ДТП по вине водителей.
2.3.3 Абсолютный показатель аварийности по Городищенскому району Волгоградской области
Надзор за движением транспорта и проведение профилактических мероприятий в районе осуществляется сотрудниками ГИБДД, личный состав -13 человек.
Таблица 1– Сведения о состоянии аварийности в Городищенском районе за 2004-2007гг.
| Годы | Количество ДТП | Погибло | Ранено |
| 2004 | 59 | 19 | 67 |
| 2005 | 82 | 23 | 103 |
| 2006 | 80 | 19 | 111 |
| 2007 | 95 | 22 | 114 |
В 2007 году на дорогах Городищенского района зарегистрировано 95 ДТП при которых 22 человек погибло, 114 получили ранения. В сравнении с аналогичным периодом прошлого года произошло увеличение ДТП на 5 случаев. Из этого следует, что за последние годы (с 2004 по 2007) количество ДТП увеличилось на 62% (с 59 до 95), число погибших увеличелось на 86% (с 19 до 22 ), число раненых увеличилось.
3. Дорожные условия и организация дорожного движения
Переход автомобиля с одного участка дороги на другой меняет условия движения, проявляясь в изменениях нервно-психической напряженности водителей. Причинами этому являются осложнение управлением автомобилем при переходном режиме движения, необходимость отказа от выработавшегося на предыдущем участке ритма движения, изменение расстояния видимости, придорожной обстановки и т. д. Особенно сложным является переходный процесс, в течение которого водитель, оценивая обстановку на новом участке дороги, изменяет скорость автомобиля, приспосабливаясь к новым дорожным условиям.
Практика дорожного строительства давно уже осознала особенности этих режимов движения, в результате чего были предложены уширения проезжей части на кривых, переходные кривые и переход но-скоростные полосы, эффективность которых с точки зрения нервно-психической нагрузки водителей при движении по дороге еще должным образом не оценена.
Степень неудобства водителя и опасность ДТП тем выше, чем более значительно по величине изменение геометрических элементов трассы дороги.
В Российской Федерации все характеристики автомобильных дорог определяются разделом СНиП П-Д.5-72 , а характеристики городских путей сообщения - разделом СНиП II-60-75.
При определении плотности дорожной сети учитывают основные (магистральные) улицы и дороги, а второстепенные не принимают во внимание. Чем выше плотность сети, тем возможность рассредоточения ПП и ТП. Однако, при высокой плотности УДС увеличивается количество пересечений дорог, что снижает скорости движения, увеличивает задержки и вероятность возникновения ДТП. С точки зрения отечественных градостроителей оптимальная плотность УДС должна составлять 2 — 2.4 км/км2 .
Геометрические (топологические) схемы построения УДС оказывают влияние на основные характеристики ДД, возможности; организации пассажирских сообщений и на степень сложности задач ОДД.
Известны четыре основные геометрические схемы УДС. Радиальная схема (рисунок 8, а) характерна для большинства старых городов. Для устранения недостатков этой схемы строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планировка становится радиально-кольцевой (рисунок 8, б), которая характерна для Москвы, Парижа, Рима. Радиально-кольцевая схема может быть замкнутой и разомкнутой. Прямоугольная схема (рисунок 8, в) характерна наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Такую схему имеют, например, Петербург, Нью-Йорк (центр). Если одна сторона прямоугольника в несколько раз больше другой- то схема обычно называется прямоугольно-линейной или ленточной. Такая схема начертания магистралей характерна для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (например, Волгоград и Архангельск). Недостатком такой схемы является затрудненность связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают диагональные магистрали и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (рисунок 8, г). Ее имеют, например, американские города Вашингтон и Детройт.
Рисунок1 - Основные геометрические схемы: построения улично-дорожной сети: а - радиальная; б - радиально-кольцевая; в - прямоугольная; г -прямоугольно-диагональная
Учитывая основные цели ОДД, с точки зрения дорожных условий, необходимо ввести следующее определение - пропускная способность дороги. Пропускной способностью дороги следует считать максимальное количество автомобилей, которое может пройти по отрезку дороги в течение определенного отрезка времени при обеспечении заданной скорости и безопасности ДД.
Понятие пропускной способности можно разделить на две группы:
расчетная и фактическая. К первой относятся все варианты теоретического определения (математические модели:, эмпирические формулы). При всех видах прогнозирования необходимые данные можно получить только этим методом. Получение данных второй группы возможно лишь для действующих путей сообщения и сложившихся условий движения.
Существуют две принципиально различающиеся оценки пропускной способности: на перегоне; на пересечении дорог в одном уровне.
В первом случае ТП при большой интенсивности условно может считаться непрерывным, характерной особенностью второго случая являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей, проезжающих по пересекающим направлениям.
Определяя пропускную способность, следует исходить из неблагоприятных условий движения, а потому рекомендуется /18/ в расчет вводить коэффициент сцепления (р = 0.2 и коэффициент сопротивления качению 1к = 0.02.
Теоретическая пропускная способность одной полосы проезжей части определяется:
(5)
где 1о — длина автомобиля, м;
V - скорость движения, м/с.
Фактическая пропускная способность одной полосы проезжей части, установленная наблюдениями, оказывается часто выше теоретической и достигает 2000 авт/ч, что объясняется нарушением условий безопасности движения (сокращение интервала между автомобилями), а также благоприятными условиями по сцеплению.
Пропускная способность и интервалы между автомобилями зависят, кроме того, от скорости движения ТС. Графически такую зависимость можно представить на рисунке 9.
Величина оптимальной скорости, соответствующей максимальной пропускной способности, колеблется в зависимости от продольного уклона от 15 до 35 км/ч.
Рисунок2 - Зависимость пропускной способности одной полосы от скорости движения
