Дипломная работа: Законодательная регламентация угона транспорта

В российском уголовном законодательстве был криминализирован угон воздушных судов (ст. 2132 УК РСФСР 1960 г.). С принятием УК РФ 1996 г. сфера действия ст. 211 заметно расширилась: наказуемым стал признаваться угон не только воздушных, но и морских и речных судов, а также подвижного железнодорожного состава.

С учетом причин, побудивших законодателя криминализировать комментируемое деяние, а также оснований, характера и способов установления уголовно-правового запрета, особенностей его юридической природы, рассматриваемое деяние следует отнести к категории преступлений международного характера, а не международных преступлений, как ошибочно полагают отдельные исследователи (А. И. Чучаев). В литературе эти деликты принято считать с некоторой долей условности разновидностями воздушного и морского терроризма[38].

Динамика анализируемых преступлений характеризуется следующими данными. Если с 1993 по 1996 гг. в среднем ежегодно фиксировалось 3-4 таких преступления в 2000 году - 20 зарегистрированных преступлений, 2001 - 18, 2002 - 10, 2003 - 12, 2004 - 14, в 2005 году - 10[39].

Рассматриваемое преступление законодатель отнес к посягательствам на общественную безопасность. Это, конечно, гораздо ближе к истине, чем отнесение угона механических транспортных средств (ст. 166 УК) к разряду преступлений против собственности. Но можно ли считать абсолютно точным объектом данного преступления общественную безопасность как таковую?

Нам представляется, что объект анализируемого преступления намного специфичнее: им является не общественная безопасность в широком смысле этого термина, а общественная безопасность в сфере функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств. Этим понятием охватывается достаточно разнообразный спектр охраняемых уголовным законом отношений, включающих в себя жизнь и здоровье людей, имущество, безопасность и безаварийность транспортной деятельности. Близко к такому пониманию объекта преступления, предусмотренного ст. 211 УК РФ, подходит Д. А. Семенов, определяя его как общественную безопасность (в сфере эксплуатации транспорта, использования источников повышенной опасности)[40].

Ясно, что при такой трактовке рассматриваемое деяние переходит в разряд классических транспортных преступлений. Между прочим, абсолютно правильно, с нашей точки зрения, поступили законодатели Украины и Латвии, поместившие аналогичную норму в главы своих УК именно о транспортных преступлениях.

Особое значение для квалификации угонов имеет правильное определение предмета посягательства. В теории наблюдается отнюдь не единообразный подход к оценке упомянутого признака состава преступления.

Воздушное судно — это любой вид летательного аппарата независимо от его ведомственной принадлежности и формы собственности: самолет, вертолет, дирижабль, аэростат, планер, дельтаплан, воздушный шар и т. д.

Судно водного транспорта (морские и речные суда) есть любое самоходное судно, а также иное самодвижущееся плавательное средство независимо от его принадлежности (оно может находиться в ведении или собственности как юридического, так и физического лица). К ним относятся: все пассажирские, транспортные, научно-исследовательские, добывающие, перерабатывающие, технические, вcпомогательные, спасательные, спортивные и другие суда, в том числе суда на воздушной подушке, подводных крыльях, экранопланы, способные к автономному плаванию подводные аппараты.

Нет единого мнения среди теоретиков относительно маломерных морских и речных судов. Часть ученых полагает, что они не могут быть предметом рассматриваемого преступления, предлагая квалифицировать подобные действия по ст. 166 УК РФ (С. И. Улезько, Н. И. Ветров, В. П. Малков). Другие приходят к выводу, что за угоны и таких плавсредств ответственность должна наступать по ст. 211 УК (А, А. Тер-Акопов, С. В. Дьяков).

Последняя точка зрения представляется нам единственно верной. Дело в том, что в советский период угоны воднотранспортных средств были криминализированы лишь в УК Латвии (ст. 297). В УК РСФСР 1960 г. на сей счет имелся пробел. Практика поэтому вынуждена была квалифицировать подобные действия чаще всего по ст. 213 УК (нарушение действующих на транспорте правил), реже — по ст. 2121 УК (угон транспортных средств).

С принятием УК РФ 1996 г. ситуация резко изменилась. В ст. 211 УК не содержится никаких ограничений ни по категориям водно-транспортных средств, ни по субъекту. Нет поэтому ни малейших оснований для того, чтобы искусственно разрывать единое понятие водно-транспортных средств и одну часть угонов морских и речных судов квалифицировать по ст. 211, а другую - по ст. 166 УК.

С учетом изложенного к предмету анализируемого преступления необходимо отнести и некоторые виды так называемых маломерных судов. В соответствии со ст. 11.7 Кодекса РФ об административных правонарушениях под маломерным судном следует понимать самоходное судно валовой вместимостью менее 80 рег. т с главным двигателем мощностью менее 55 квт (75 лошадиных сил) или с подвесными моторами независимо от мощности, парусное несамоходное судно валовой вместимостью менее 80 рег. т, а также иное несамоходное судно (гребную лодку грузоподъемностью 100 кг и более, байдарку грузоподъемностью 100 кг и более и надувное судно грузоподъемностью 225 кг и более). К предмету рассматриваемого преступления можно отнести лишь маломерные самоходные суда и парусные несамоходные суда: моторные боты, катера, лодки, катамараны, яхты, водные мотоциклы и т. п. В него не входят гребные весельные шлюпки и иные плавсредства, приводимые в движение мускульной силой человека.

Под железнодорожным подвижным составом понимается механический рельсовый транспорт (кроме трамвая и фуникулера) независимо от его ведомственной принадлежности: локомотивы (электровозы, паровозы, тепловозы), вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, краны, дрезины и др.

Разногласия возникают и по поводу оценки угона летательных аппаратов и морских судов, принадлежащих военно-воздушным и военно-морским силам России. По мнению ряда криминалистов (Н. Иванов, М. Михайлов, Б. А. Куринов), воздушные и морские суда Министерства обороны РФ нельзя отнести к предмету комментируемого преступления. С этим утверждением можно было бы, согласиться, если бы в главе УК РФ о преступлениях против военной службы имелась норма об ответственности за угон военно-воздушных и военно-морских судов. Поскольку такой нормы там нет, а в ст. 211 УК в свою очередь нет никаких ограничений на этот счет, то и летательные аппараты, равно как и морские корабли, принадлежащие Министерству обороны, следует отнести к предмету данного преступления.

Ссылка на Гаагскую конвенцию, которая не распространяется на воздушные суда, занятые на военной службе, не может быть признана достаточно убедительным аргументом. Во-первых, деяния, предусмотренные международными соглашениями, становятся уголовно наказуемыми лишь после трансформации их во внутригосударственное законодательство, а на этом этапе возможны некоторые отклонения от буквального текста соответствующей конвенции. Они вполне допустимы в законотворческой практике суверенных государств. Именно такой подход продемонстрировал российский законодатель в процессе криминализации угона воздушных и морских судов. Во-вторых, Гаагская конвенция не распространяется и на воздушные суда, занятые на таможенной и полицейской службах. Придерживаясь логики рассуждений критикуемых авторов, пришлось бы и эти суда исключить из перечня предметов преступления, предусмотренного ст. 211 УК, что привело бы к неоправданному сужению круга субъектов данного деяния.

Соверши, скажем, военный летчик сегодня нечто подобное тому, что сделал майор В. Беленко, угнавший 6 сентября 1976 г. с одного из Дальневосточных военных аэродромов МиГ-25 в Японию, его действия необходимо было бы квалифицировать по ст. 211 УК.

Предметом данного преступления не могут быть автомобили и иные механические транспортные средства, перечисленные в примечании к ст. 264 УК. Угон названных видов транспортных средств (без цели их хищения) квалифицируется по ст. 166 УК.

Объективная сторона преступления выражается в неправомерном завладении (угоне или захвате с целью угона) судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава. Преступление в обеих его формах может быть совершено только путем активных действий.

Неправомерность не является, строго говоря, обязательным признаком объективной стороны рассматриваемого преступления: законодатель в диспозиции ст. 211 УК этот термин не употребляет. Однако ясно, что по сути своей действия по угону или захвату транспортных средств не могут не быть неправомерными. Вместе с тем законность подобных действий (в отличие от ст. 166 УК) должна быть ограничена лишь случаями завладения транспортными средствами, принадлежащими виновному на праве собственности или находящимися в его правомерном владении (легкомоторные самолеты, дельтапланы, маломерные морские и речные суда). Завладение транспортным средством при наличии указанных обстоятельств исключает состав угона. В остальных случаях (закрепление транспортного средства за угонщиком по роду его работы, возможность им распоряжаться) уголовная ответственность по ст. 211 УК может иметь место.

Так, работник авиапредприятия С. после распития спиртных напитков решил покатать свою невесту Г. на самолете Ан-2, который был за ним закреплен по роду его работы. Посадив Г. в самолет, он совершил самовольный взлет. Через 30-35 мин полета самолет упал и разрушился. Г. получила телесные повреждения. Действия С. судом были квалифицированы по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта). Квалификация была бы намного более точной, справедливо считает В. Е. Эминов, если бы С. был привлечен к ответственности и за угон воздушного судна[41].

Под угоном следует понимать неправомерное самовольное завладение соответствующим транспортным средством, находящимся на земле, на воде или в воздухе, и перемещение его в пространстве по избранному виновным маршруту.

В этой связи более чем спорным представляется мнение тех ученых, которые в характеристику угона как признака объективной стороны привносят субъективные моменты, указывая на использование транспортного средства «в личных или иных антиобщественных целях»[42]. Цели и мотивы угона не являются конститутивными признаками анализируемого преступления, поэтому указание на них при определении понятия угона совершенно излишне, оно может только дезориентировать практику. Не совсем точным является и вывод о том, что угон предполагает незаконное, перемещение транспортного средства в другую географическую точку[43]. При таком подходе по ст. 211 УК крайне затруднительно было бы квалифицировать действия лиц, угоняющих транспортное средство без четкого преставления о месте его будущей остановки. Между тем, как резонно заметил по этому поводу В. М. Хомич применительно к угону воздушных средств, составом рассматриваемого преступления «охватывается не только угон самолетов в иное место, но и случаи, когда места взлета и посадки судна совпадают»[44].

Столь же неудачной следует признать и другую попытку ограничения понятия угона, когда он связывается только с насильственным завладением транспортным средством или с его захватом. В данном случае родовое понятие угона подменяется одной из его разновидностей. Но вряд ли прав и А. И. Чучаев, подвергший критике данную концепцию на том основании, что «насильственный способ установления незаконного контроля над судном не охватывается понятием угона, а служит обязательным признаком захвата транспортного средства»[45]. Разумеется, без насилия захват невозможен, и в этом смысле насилие действительно является признаком, имманентно присущим захвату. Но захват есть всего лишь один из способов угона. Поэтому захват транспортного средства, не пресеченный на этой стадии, а завершившийся его угоном, будет являться одновременно и насильственным угоном данного транспортного средства. Следовательно, угон может быть как ненасильственным, так и насильственным.

В теории уголовного права и судебной практике известные сложности возникли в связи с определением момента окончания комментируемого преступления. Оконченным оно признается по общему правилу с момента завладения транспортным средством и начала перемещения его в пространстве, независимо от продолжительности такого перемещения и пройденного расстояния.

Для квалификации по ст. 211 УК не имеет принципиального значения, в состоянии покоя или в движении находилось угоняемое транспортное средство. Оно может находиться в этот момент в полете, на взлетно-посадачной полосе аэродрома, в ангаре; у причальной стенки в порту, на рейде, на якорной стоянке в открытом море, на фарватере реки; в депо, на станции, на перегонных путях.

Угон морских и речных судов, железнодорожного подвижного состава, находящихся в состоянии покоя, признается оконченным с момента начала движения. Транспортное средство, уже находящееся в движении, будет считаться угнанным с момента установления виновными лицами контроля за процессом его движения. При этом отнюдь не обязательно окончание преступления связывать с моментом уклонения от заданного маршрута. Маршрут в силу ряда причин  может и не меняться, но угон будет налицо.

Некоторым своеобразием отличается определение момента окончания угона воздушного судна. Такой угон может осуществляться не только во время нахождения самолета на земле, но и в период пребывания его в полете. Момент окончания указанных разновидностей угона будет неодинаков.

Угон воздушного судна, находящегося на земле, признается оконченным с момента начала полета. По мнению ряда исследователей, воздушное судно считается находящимся в полете с момента запуска двигателей для взлета до момента остановки воздушного судна после посадки[46]. Другие специалисты начало полета связывают с моментом закрытия всех внешних дверей воздушного судна до момента открытия любой из этих дверей для выгрузки[47]. Анализ международных конвенций и ведомственных нормативных актов приводит к выводу, что правильной является вторая точка зрения. В ведомственных нормативных актах, действующих на воздушном транспорте России, воспроизводятся некоторые положения Гаагской и Монреальской конвенций, которые в совокупности именно так трактуют момент начала и окончания полета. И хотя положения ведомственных нор­мативных актов (равно как и международных конвенций) служат лишь ориентиром для судебной практики, полностью игнорировать их нельзя. Исходя из современных целей и задач уголовно-правовой политики в сфере борьбы с такой опасной разновидностью транспортных преступлений, как угоны воздушных судов, следует признать вполне оправданным расширительное толкование некоторых признаков объективной стороны рассматриваемого преступления, в результате которого момент его окончания переносится на более раннюю стадию.

Угон судна, находящегося на земле, может быть осуществлен не только лицами из числа экипажа судна или обслуживающего персонала авиапредприятия, но и посторонними гражданами, незаконно проникшими на его борт. Именно так 27 мая 1987 г. бывшим работником Аэрофлота С., обманным путем, проникшим на летное поле аэродрома, был угнан в Швецию самолет Аэрофлота АН-2. В другом случае Г. и П., тайно пробравшиеся на борт самолета Аэрофлота Л-200, угнали его в Турцию.

Ненасильственный угон воздушного судна, находящегося в по­лете (практически его могут осуществить только члены экипажа), окончен уже с момента фактического использования судна как транспортного средства в интересах преступников, т. е. с изменения маршрута, неподчинения диспетчерской службе, другим средствам контроля и сопровождения в полете и т. д.

Уголовно наказуем как угон транспортных средств за границу (речь, естественно, идет главным образом о воздушных и морских судах), так и такой угон, который связан с незаконным завладением судном и полетом (плаванием) на нем в пределах территории России. На практике чаще всего угоны воздушных судов совершались с целью вылета на них за пределы страны. С указанной целью был совершен и один из первых угонов советского воздушного судна. 15 октября 1970 г. отец и сын Б., применив оружие, вынудили экипаж самолета АН-24, выполнявшего рейс по маршруту Батуми — Сухуми, совершить посадку на аэродроме города Трабзон в Турции. Ту же цель преследовали члены семьи О., когда 8 марта 1988 г. предприняли попытку захвата и угона в Лондон самолета ТУ-154, выполнявшего рейс Иркутск — Курган — Ленинград[48].

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9