Дипломная работа: Основные направления развития производственно-финансовой деятельности предприятия транспорта
Механизм финансирования перевозочной деятельности железных дорог. Расходы для нужд перевозок формируются по нормативам финансирования:
а) в форме абсолютных плановых величин затрат, утверждаемых в составе бюджета (сметы), — суммы финансирования;
б) по устанавливаемым плановым нормативам на единицу объемных показателей выполняемых перевозок (работ):
Механизм финансирования отделений железных дорог и их структурных подразделений. В связи с реформированием в составе затрат отделений железных дорог по преимуществу сохраняется инфраструктурная составляющая по обеспечению перевозок.
Отделения в целом финансируются территориальными филиалами - железными дорогами, а отделения дороги, получая средства на все линейные предприятия, их финансируют. Структурные единицы, входящие в состав отделений железных дорог, финансируются по абсолютной величине эксплуатационных расходов с дополнением права мотивации.
Право и условия дополнительного финансирования в механизме мотивации
Резкое ограничение выплат, в том числе социального характера, за счет прибыли, предусмотренное во второй части Налогового кодекса Российской Федерации и новом Плане счетов бухгалтерского учета, и централизация финансовых ресурсов при переходе на бюджетно-сметное финансирование структурных подразделений ОАО «РЖД» должны сопровождаться введением системы, обеспечивающей мотивацию повышения эффективности хозяйственной деятельности на всех участках производства.
Главным условием для мотивационного финансирования выступает наличие средств, предназначенных на эти цели по результатам хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» в целом за соответствующие периоды (кварталы года).
В условиях формирования ОАО «РЖД» на уровне его структурных подразделений для повышения материальной заинтересованности в увеличении объемов перевозок при обеспечении их высокого качества, экономии затрат с соблюдением требований безопасности, качества и условий труда, развития предпринимательской деятельности предусматривается право мотивационного финансирования с включением в его механизм следующих приоритетных показателей (рисунок 1.6).
Рисунок 1.6 Приоритетные показатели мотивационного финансирования
Механизм мотивации в системе финансово-экономических отношений представляет динамичный процесс. Поиск в этом направлении должен осуществляться постоянно, оцениваться его действенность и экономические последствия принимаемых решений. Развитие этого механизма связано с этапами проведения экономической реформы на железнодорожном транспорте, оно должно происходить по сферам деятельности, включая производственную и управленческую, с оценкой конкретного вклада каждого работника в общие результаты хозяйственной деятельности ОАО «РЖД», т. е. иметь по преимуществу «точечный» характер.
Создание действенного механизма мотивации требует неординарных решений с выделением приоритетов и ведущих звеньев в каждом структурном подразделении и в целом по ОАО «РЖД».
В рыночных условиях конкурентоспособное предприятие должно прогнозировать изменения конъюнктуры рынка, быстро реагировать на них. Разрабатывая бюджет необходимо делать предположения относительно динамики внешней среды, при этом текущий контроль за исполнением бюджета должен обеспечивать своевременную корректировку управленческих решений в соответствии с изменчивыми внешними факторами.
2. Оценка производственно-финансовой деятельности локомотивного депо Кавказская
2.1 Характеристика предприятия
Локомотивное депо Кавказская входит в состав Краснодарского отделения структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги, филиала ОАО «РЖД». Краснодарское отделение является его вышестоящим органом управления и в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации законодательными и иными нормативными актами Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, внутренними документами открытого акционерного общества «Российские железные дороги».
Основными целями деятельности локомотивного депо являются: обеспечение Дороги исправными локомотивами для выполнения плана перевозок; организация на основе передовой технологии обслуживания и ремонта локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава; создание условий для соблюдения установленного порядка труда и отдыха локомотивных бригад.
Для достижения указанных целей депо в порядке установленном федеральными законами и иными нормативными актами, осуществляет следующие виды деятельности:
1) в соответствии с принятой на Дороге планово-предупредительной системой ремонта и обслуживания тягового подвижного состава:
- все виды текущего ремонта (ТР);
- технического обслуживания (ТО);
- экипировку локомотивов;
2) развитие подсобно-вспомогательной деятельности и платные услуги населению и организациям, улучшение условий труда и предупреждение производственного травматизма, повышение культуры производства, социальная защита работающих;
3) контроль: содержания и устойчивой работы технических средств, исполнения указаний начальника структурного подразделения об устранении недостатков и неисправностей в работе технических служб;
4) выполнение работ и осуществление производственного контроля за безопасной эксплуатацией технических устройств на опасных производственных объектах.
Оперативное руководство ремонтом локомотивов возложено на заместителя начальника депо по ремонту, которому подчинены диспетчерский аппарат по ремонту, старшие мастера ремонтных цехов, участков.
Таким образом, основными задачами локомотивного депо являются обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка, своевременной выдачи его под поезда, надежной и безопасной работы локомотивов в эксплуатации.
При этом очень важным является содержание в соответствии с объемом эксплуатационной работы требуемого количества локомотивов. Для решения данных задач локомотивное депо своевременно и с достаточным качеством выполняет текущие ремонты и техническое обслуживание локомотивов, содержать на необходимом техническом уровне необходимые устройства и все оборудование, а также рационально его использует, повышает уровень автоматизации и механизации трудовых процессов.
2.2 Исследование изменений производственных показателей депо
К эксплуатационной работе в локомотивном депо Кавказская относится организация работы локомотивов и локомотивных бригад по обеспечению выполнения основной задачи железнодорожного транспорта – перевозки грузов и пассажиров.
К основным количественным показателям работы Кавказского локомотивного депо относятся:
- количество перевезенных тонн груза на определенное расстояние (тонно-километры брутто), в том числе по видам тяги (электротяга и теплотяга);
- эксплуатируемый парк локомотивов;
- количество тяжеловесных поездов;
Для выполнения определенного объема перевозок грузов и пассажиров на заданном участке железной дороги локомотивное депо обеспечивает выдачу тягового подвижного состава для обслуживания грузовых и пассажирских поездов. Также локомотивное депо обеспечивает локомотивами маневровые и хозяйственные работы станции Кавказская.
В таблице 2.1 приводятся производственные показатели локомотивного депо Кавказская за последние три года.
Таблица 2.1 - Основные производственные показатели работы предприятия
| Наименование показателя | Годы | ||||
| 2005 | 2006 | 2007 | |||
| значение | значение | к 2005г, процент | значение | к 2005г, процент | |
| Тонно-км брутто, млн. | 16501,3 | 17495,3 | 106,0 | 17438,1 | 105,7 |
| Электротяга, млн.т-км | 16036,4 | 16948,7 | 105,7 | 17078,9 | 106,5 |
| - пассажирское | 3021,0 | 3351,6 | 110,9 | 3123,4 | 103,4 |
| - грузовое движение | 12791,8 | 13403,7 | 104,8 | 13793,1 | 107,8 |
| - хозяйственное | 100,8 | 73,2 | 72,6 | 89,1 | 88,4 |
| - электропоезда | 122,1 | 120,2 | 98,4 | 73,9 | 60,5 |
| Теплотяга, млн. т-км | 464,9 | 546,6 | 117,6 | 359,1 | 77,2 |
| - грузовое движение | 448,4 | 533,6 | 119,0 | 350,9 | 78,3 |
| - хозяйственное | 16,5 | 13,0 | 78,8 | 7,9 | 47,9 |
| Среднесуточный пробег локомотива, км/сутки | 390,6 | 432,4 | 110,7 | 458,9 | 117,5 |
| Среднесуточная производительность локомотива, ткм/локомотив | 1097,9 | 1218,9 | 111,0 | 1312 | 119,5 |
| Количество тяжеловесных поездов, штук | 4812 | 5586 | 116,1 | 5604 | 116,5 |
| Перевезено грузов сверх нормы, тонн | 2327,1 | 2584,7 | 111,1 | 2756,7 | 118,5 |
| Средний вес поезда, тонн | 3146,5 | 3162,0 | 100,5 | 3266,0 | 103,8 |
| Участковая скорость, км/час | 36,6 | 34,6 | 94,5 | 36,3 | 99,2 |
| Техническая скорость, км/ч | 41,1 | 40,9 | 99,5 | 42,0 | 102,2 |
Из таблицы 2.1 видно, что за последние три года объем перевозок в тонно-километрах брутто увеличился в 2005 году на 6%. Далее в 2007 году объем работы, измеряемый в тонно-км брутто практический не изменился по сравнению с 2006 годом.
С одной стороны такое повышение объемов работы в течение 2006 года связано, в том числе, с более качественной работой поездных диспетчеров, так как на Северо-Кавказской железной дороге одной из основных проблем является своевременное продвижение поездов, в частности, по направлению к порту Новороссийск, Туапсе.
С другой стороны в течение последних трех-четырех лет по направлению на Адлер – Туапсе осуществлялся ремонт тоннелей, что естественно уменьшило грузопоток через станцию Кавказскую на которой находится рассматриваемое локомотивное депо.
Локомотивное депо Кавказская обслуживают в основном плечи, которые являются электрифицированными: Кавказская - Иловайск – 425 км, Кавказская - Лихая – 406 км, Кавказская - Новороссийск – 271 км, Кавказская - Мин.Воды – 253 км, Кавказская - Горячий Ключ – 201 км, Кавказская - Краснодар – 136 км, Кавказская - Белореченск – 170 км, Кавказская – Тихорецкая - Краснодар – 198 км, Белореченская - Адлер – 231 км, Кавказская - Котельниково – 406 км.
Всего протяженность обслуживаемых плеч – 2697 км. Только одно направление на станцию Ставрополь является плечом, которое не электрифицировано и поэтому перевозка грузов и пассажиров на данном направлении осуществляется на тепловозной тяге.
Также тепловозы используются на маневровой работе непосредственно на станции Кавказская и станциях, входящих в состав Кавказского железнодорожного узла.
Динамика объема работы, измеряемая в тонно-км брутто за три года приведена на рисунке 2.1.
Рисунок 2.1 - Динамика тонно-км брутто локомотивного депо за 2005–2007 гг., проценты
Таким образом, из сложившихся в 2007 году общих тонно-километров брутто 97,9% приходится на перевозки с использованием электротяги и только 2,1% - с использованием тепловозной тяги. Причем, при рассмотрении динамики перевезенных тонно-км брутто пассажиров и грузов видно, что происходит рост перевозок грузов на электротяге (в 2007 году больше на 6,5 % по сравнению с 2005 годом), тогда как перевозка грузов на тепловозной тяге уменьшилась за три года 22,8 %.
Увеличение перевозок именно с использованием электроэнергии в целом для ОАО «РЖД» более выгодно, так как себестоимость перевозок на тепловозной тяге на 60% выше, чем на электротяге.
Среднесуточный пробег локомотива за три анализируемых периода вырос на 17,5% и составил в 2007 году 458,9 км за одни сутки.
Увеличение среднесуточного пробега локомотивов связано со снижением простоя локомотивов на станциях основного депо и пунктах оборота, своевременной смены локомотивных бригад, экипировки и техническом обслуживании локомотивов согласно норм и в необходимые сроки (рисунок 2.3).
Увеличение среднесуточного пробега локомотива является положительным моментом в деятельности депо и позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов.
Среднесуточная производительность локомотива в 2007 году составила 1312 ткм на один локомотив, что на 19,5% больше уровня 2005 года (рисунок 2.3). Это связано с более качественным использованием эксплуатируемого парка локомотивов.
Также увеличение среднесуточной производительности локомотива связано с такими показателями как среднесуточный пробег локомотива и вес поезда. Чем выше эти два последних перечисленных показателя, тем выше производительность локомотива. А на протяжении всего анализируемого периода происходит не только рост среднесуточного пробега локомотивов, но и повышается вес поезда.
В 2007 году вес поезда составил 3266 тонн, что на 3,8% больше уровня 2005 базового года (рисунок 2.3). В свою очередь вес поезда во многом зависит от количества тяжеловесных поездов, которые обслуживали локомотивные бригады депо.
В результате увеличения количества тяжеловесных поездов – с 4812 поездов в 2005 году до 5604 поездов в 2007 году, то есть на 16,5% привело к повышению веса поезда (рисунок 2.3). В целом для ОАО «РЖД» увеличение количества тяжеловесных поездов, то есть поездов с повышенной массой перевозимых грузов, имеет значительный положительный экономический эффект, который складывается из экономии количества используемых локомотивов, приводит к сокращению численности локомотивных бригад, снижения эксплуатационных расходов.
Техническая скорость в 2005 году составила 41,1 км/ч, в 2006году - снизилась на 0,5% и составила 40,9 км/ч, в 2007 году скорость принимает максимальное значение и равна 42,0 км/ч. Таким образом, за три года техническая скорость увеличилась на 2,2%. Рост технической скорости в 2007 году по сравнению с другими анализируемыми годами был достигнут за счет повышения мощности локомотива и квалификации машинистов по вождению поездов (рисунок 2.2).
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8
