Дипломная работа: Маркетинговые принципы в деятельности железнодорожного предприятия
Ресурс надежности, заложенный в конструкции локомотива при проектировании и постройке, постепенно расходуется и при его значении ниже определенного уровня может произойти отказ локомотива, что может стать причиной аварии или нарушения графика движения поездов, перерасхода топлива или электроэнергии, остановки на железнодорожном участке и т.п.. Подобные явления могут возникнуть внезапно.
Ремонтами называют комплекс операций, выполняемых с целью восстановления работоспособности транспортного подвижного состава (ТПС); его ресурса; регламентного внешнего вида, соответствующего требованиям производственно-технической эксплуатации (ПТЭ); а также устранение отказов и неисправностей, возникающих при работе ТПС на линии или выявляемых в процессе технического обслуживания.
Утвержденный объём работ каждого обслуживания и ремонта называют его характеристикой. Промежуток времени или пробег между двумя смежными ремонтами, имеющими одну и ту же характеристику, называют межремонтным пробегом (периодом). Ремонт по потребности назначается независимо от пробега локомотива и определяется фактом отказа в эксплуатации и обнаружением неисправности или выявление предельно допустимого износа деталей. Планово-предупредительный ремонт назначается после выполнения определенного пробега локомотива.
Совокупность видов обслуживания и ремонтов образует ремонтный цикл, который характеризуется структурой и периодичностью.
Структура – количество и последовательность выполнения всех видов обслуживания и ремонта за полный межремонтный период, т.е. за время работы или пробега локомотива в эксплуатации от постройки до второго капитального ремонта или между двумя такими ремонтами.
Периодичность – время работы или пробег локомотива между двумя очередными ремонтами.
Организация технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) локомотивов осуществляется следующим образом:
Организационные формы ТО и ТР должны обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей локомотивов при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов и ликвидации простоев при их ремонтном обслуживании.
Применяются два основных метода выполнения ТО и ТР: индивидуальный и агрегатный и две основные формы организации ремонта – стационарная и поточная.
При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из запасов мастерских. В этом случае ремонтные мастерские работают не непосредственно на конкретный локомотив, а на пополнение своего технологического запаса.
Агрегатный метод даёт существенное сокращение простоя локомотивов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена таких крупных агрегатов, как тележка в сборе, дизель, генераторная установка и др.
Непременным условием применения агрегатного или крупноагрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей локомотива. Он приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости работ, исключает непредвиденные задержки, что обеспечивает выпуск работ точно по графику.
При стационарной форме работ локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объёмом и характером ремонтных работ и обслуживаемом прикрепленной комплексной бригадой рабочих.
Поточной называют такую форму организации ТО и ТР, при которой объём обслуживания и ремонтных работ разбивают на технологически однородные работы и закрепляют сюда несколько специально оборудованных рабочих мест, образующих поточную линию. Локомотив в процессе ремонта передвигают с одного поста на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.
Условиями применения поточной формы ремонта являются:
- достаточная программа;
- сравнительно небольшие отклонения ремонтных объемов и трудоемкости ремонта;
- возможность расчленения группы операций равной трудоемкости по числу постов поточной линии.
Основные достоинства поточной формы работ следующие:
- поток дисциплинирует производство, сокращаются непроизводительные потери рабочего времени и простой локомотивов в ремонте;
- закрепление за постами групп ремонтных рабочих дает возможность обеспечить четкое распределение труда между рабочими разных специальностей и освободить высококвалифицированных рабочих от выполнения вспомогательной работы;
- поток обеспечивает удобство технического руководства и контроля качества работ на всех постах, снижается себестоимость ремонтных работ по сравнению с другими формами работ, лучше используются производственные площади.
Главное условие экономичности поточной формы работ – однотипность и постоянный объём ремонтных работ на локомотивах. В противном случае такт поточной линии приходится учитывать с большим запасом, что сможет понизить эффективность этого метода. Поточная форма организации сочетается с агрегатным методом.
При достаточной программе ремонтов (не менее 150 тепловозов в год), следует рекомендовать поточную форму ремонта, при малой программе – стационарную.
На железнодорожном транспорте РФ принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонтов ТПС, т.е. регламентированное выполнение текущего оперативного ремонта (ТОР). Для этой системы характерны:
- постановка локомотивов в ремонт после нормированного пробега или времени работы, устанавливаемых приказом МПС;
- фиксированный объём ремонтных работ;
- профилактическое проведение ремонтных работ, т.е. не после отказов оборудования, а заранее, с целью их предупреждения;
- чередование ремонтов разной сложности и их повторяемость после определенного межремонтного пробега.
При планово-предупредительной системе ремонтов обеспечиваются более высокая безопасность (по потребности), число случайных отказов, больший коэффициент технической готовности ТПС, равномерность загрузки ремонтного оборудования и бригад. Но для высокой эффективности такой системы необходим правильный выбор межремонтных пробегов. Основой для установления межремонтных пробегов являются статистические данные о неисправностях и отказах оборудования ТПС в эксплуатации.
Сначала определяют базовые, т.е. наиболее ответственные детали, узлы и агрегаты, от состояния которых зависит безопасность движения, безотказность работы ТПС. Затем – отдельные базовые детали, узлы и агрегаты группируют по наработкам на отказ, трудоемкости восстановительных, ремонтных работ, что дает возможность выбрать оптимальный ремонтный цикл (чередование ремонтов и межремонтные периоды). За критерии оптимальности принимают минимум затрат на ТОР, максимальное использование локомотивов в эксплуатационной работе и др.
Рассмотрим различные виды ТО и ТР.
ТО-1 называют также служебным ремонтом. Данный вид ремонта выполняется локомотивными бригадами при приемке-сдаче локомотива на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при остановках на промежуточных станциях и в пути следования. В перечень работ при ТО-1 входит проверка состояния экипажной части, других узлов и деталей, неисправность которых угрожает безопасности движения локомотивов (тормозное оборудование, песочницы, скоростемер, радиостанция, автоматическая локомотивная сигнализация). Кроме того, при приемке локомотива проверяется наличие пломб в установленных местах, наличие и состояние инструмента, инвентаря, запасных частей и сигнальных принадлежностей.
В объём ТО-1 входят:
- регулировка тормозной рычажной передачи;
- проверка крепления болтов и гаек;
- смена дефектных шплинтов и шайб во всех соединениях механического и электрического оборудования, перегоревших ламп, плавких предохранителей, концевых и переходных рукавов;
- осмотр тяговых электродвигателей и вспомогательных машин;
- устранение утечек воздуха из воздухопроводов и т.д.
Локомотивные бригады должны периодически продувать воздушные резервуары автотормозной магистрали, грязесборники и маслоотделители.
Обслуживание локомотива в эксплуатации предусматривает также выявление причин появления посторонних шумов при работе дизеля, компрессора, в подшипниках электрических машин и т.д. Перечень работ по уходу за локомотивом, составляющих служебный ремонт (ТО-1), в виде таблиц помещается на стенке кабины управления локомотива.
При ТО-3 подвергают проверке и ревизии основные сборочные единицы дизеля, турбокомпрессор и воздуходувку, очищают фильтры, контролируют состояние тягового генератора и вспомогательных машин и электроаппаратуры. Особое внимание уделяют осмотру и контролю ходовых частей, автотормозного оборудования, скоростемеров, приборов бдительности.
ТО-4 предназначено для устранения прокатов бандажей отдельных колесных пар без выкатки из-под тепловозов. Обточку производят наборной фрезой на станке КЖ-20М или специальными резцами по копиру, последний способ более экономичный.
При ремонте ТР-1, помимо перечня работ, выполняемых при ТО-3, некоторые сборочные единицы оборудования при необходимости подвергают ремонту со снятием с локомотива и проверкой на испытательных стендах.
При ремонте ТР-2, кроме работ выполняемых при ТО-3 и ТР-1, восстанавливают работоспособность узлов дизеля, вспомогательного оборудования, отдельных вспомогательных электрических машин, электрических аппаратов, производят лечебную перезарядку АКБ, ревизию тяговых редукторов.
При ремонте ТР-3 наряду с работами, проводимыми при ТР-2, восстанавливают ресурс тележек с выкаткой их из-под тепловоза, тяговых двигателей, редукторов и вентиляторов холодильника, секций радиатора, теплообменника, большей части электрических машин и аппаратов. При этом ремонте кузов секций локомотива поднимают на четырех 30-ти тонных домкратах, снимают обшивку кузова, а при крупноагрегатном методе ремонта, и всю дизель-генераторную установку.
Существуют следующие виды капитальных ремонтов: КР-1 и КР-2. КР-1 осуществляется для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и срока службы агрегатов, узлов и деталей, а также для модернизации локомотивов. При КР-2 дополнительно к объёму КР-1 предусматриваются восстановление базовых агрегатов, узлов и деталей; проводится полная замена электропроводов и кабелей.
В локомотивном депо станции Тихорецкая проводятся ТР-1, ТР-2, ТР-3 и ТО-1, ТО-3, ТО-4. Капитальные ремонты КР-1 и КР-2 осуществляют в соответствии с мощностями депо. При необходимости локомотивы направляют в специализированные депо на определенные виды ремонтного обслуживания.
В практике в депо применяют разные формы и методы ТО и ТР. Для ТО-2 и ТО-1 применяют поточную форму в сочетании с индивидуальными ремонтными работами.
Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методом в условиях депо применяют на ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах.
Крупноагрегатный метод применяется в депо при проведении ТО-3 и ТР-2.
Представим основные производственно-финансовые показатели локомотивного депо станции Тихорецкая за 2001–2003 годы в таблице 2.1.
Таблица 2.1 – Анализ производственно- финансовой деятельности Тихорецкого локомотивного депо
|
Наименование измерителей |
2001 год | 2002 год | 2003 год |
| Тонн/км брутто всего, млн.т.км.бр | 3760,4 | 4618,5 | 5772,3 |
| Электротяга: | 3418,6 | 4212,2 | 5357,4 |
| В т.ч. электросекции | 161,5 | 164,2 | 182,5 |
| Пассажирское движение | 570,7 | 601,8 | 622,3 |
| Грузовое движение | 2662,8 | 3422,2 | 4526,4 |
| Хозяйственное движение | 23,6 | 24,0 | 26,2 |
| Теплотяга: | 341,8 | 406,3 | 414,9 |
| Грузовое движение | 13,5 | 17,2 | 17,8 |
| Хозяйственное движение | 328,3 | 389,1 | 397,1 |
| Инвентарный парк тепловозов, ед. | 45,3 | 46,0 | 43,0 |
| Резерв управления дороги | 4,8 | 3,5 | 2,2 |
| Запас МПС | 1,1 | 1,0 | |
| Среднесуточный пробег локомотива электровоза, км/сут | 325,0 | 329,0 | 346,0 |
| Среднесуточная производительность локомотива электровоза, тыс.т.км.бр. | 970,0 | 1006,0 | 1096,0 |
| Средний вес поезда электровоза, т. | 3202,0 | 3193,0 | 3347,0 |
| Техническая скорость электровоза, км/час | 41,7 | 37,1 | 37,6 |
| Расход электроэнергии на тягу, тыс. кВт/час | 46886,0 | 53297,0 | 66862,0 |
| Расход на измеритель, кВт/час | 137,1 | 126,5 | 124,8 |
| Расход топлива на тягу, т. | 7939,0 | 9061,0 | 8764,0 |
| Расход на измеритель, кг/100 | 496,2 | 564,9 | 558,5 |
| Стоимость 1 кВт час, руб. | 0,7 | 0,8 | 1 |
| Стоимость 1 т топлива, руб | 2900 | 3768,0 | 4339,0 |
По данным, приведенным в таблице 2.1, можно сделать вывод, что качественные показатели использования локомотивов выполняются и имеют тенденцию к возрастанию, за исключением плановой технической скорости, которая снижается с каждым годом. В связи с увеличением стоимости электроэнергии и топлива за последние годы выросли расходы на тягу поездов электроэнергии и топлива. Увеличение расходов составляет: по электроэнергии на 19976 тыс. кВт/час, по топливу – на 825 тонн.
Рассмотрим подробно производственно-финансовые показатели локомотивного депо станции Тихорецкая в 2003 году. Анализ проведем по следующим группам показателей:
- по видам движения;
- по качественным показателям использования локомотивов;
- по видам ремонта;
- по производительности труда;
- по среднемесячной заработной плате;
- по эксплуатационным расходам;
Таблица 2.2 – Анализ показателей локомотивного депо станции Тихорецкая по видам движения за 2002–2003 год
| Показатели, тонно-километры брутто, млн. т. км. | Период | Процент выполнения к плановым, % | Процент выполнения к 2002 году, % | ||
| 2002 год | 2003 год | ||||
| план | факт | ||||
| Всего | 4618,5 | 5214 | 5772,3 | 110,7 | 125,0 |
| Электротяга; в т.ч.: | 4212,7 | 4797 | 5357,4 | 111,7 | 127,2 |
| электросекции | 164,2 | 168 | 182,5 | 108,6 | 111,1 |
| пассажирское движение | 601,8 | 597 | 622,3 | 104,2 | 103,4 |
| грузовое движение | 3422,2 | 4032 | 4526,4 | 112,3 | 132,3 |
| хозяйственное движение | 24 | 26,2 | 109,2 | ||
| Теплотяга; в т.ч.: | 406,3 | 417 | 414,9 | 99,5 | 102,1 |
| грузовое движение | 17,2 | 17,8 | 103,5 | ||
| хозяйственное движение | 389,1 | 417 | 397,1 | 95,2 | 102,1 |
Из таблицы 2.2 видно, что плановые показатели по грузам и пассажирам, перевезенным локомотивами железнодорожного депо станции Тихорецкая, выполнены по теплотяге и на 4–12 % перевыполнены по электротяге. При этом соответствующие показатели 2002 года превышены на 2–27 %. Это стало возможным, как в результате улучшения хозяйственной деятельности депо, так и за счет экономического подъема в РФ и, следовательно, возрастания объемов грузовых и пассажирских перевозок.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
