Реферат: Организация перевозок и управление на транспорте

Табличный  метод обследования проводится учетчиками, которые располагаются внутри автобуса возле каждой двери. Учетчики снабжаются таблицами обследования, в которых, кроме данных по автобусу, его выходу и смене, указываются номера рейсов в прямом и обратном направлениях, время их отправления и остановочные пункты. По каждому остановочному пункту рейса учетчики заносят в соответствующие графы число вошедших и вышедших пассажиров, а затем подсчитывают наполнение на перегонах маршрута. Учет и регистрация перемещающихся пассажиров ведутся раздельно каждым учетчиком, а обработка полученных данных - совместно. Табличный метод можно применять при систематическом и разовом, сплошном и выборочном обследованиях. При сплошном и систематическом обследованиях форма таблиц должна позволять обработку данных обследования с использованием ЭВМ. Для этой цели производят группировку таблиц, а затем пачку-ют их по дням недели, маршрутам, часам суток выхода автобусов и сме­нам работы.

Визуальный, или глазомерный метод обследования служит для сбора данных по остановочным пунктам со значительным пассажирообменом.

Учетчики визуально определяют наполнение автобусов по ycловной балльной системе и эти сведения заносят в специальные таблицы Например, 1 балл присваивается, когда в салоне автобуса есть свободные места для сидения; 2 - балла - когда все места для сидения заняты; 3 балла - когда пассажиры стоят свободно в проходах и накопи тельных площадках; 4 балла - когда номинальная вместимость использована полностью и 5 баллов - когда автобус переполнен и часть пассажиров остается на остановке. Баллы в таблицу заносят соответствен марке и модели автобуса. Зная число мест для проезда сидя и вместимость конкретной марки и модели автобуса, можно от баллов пере к числу перемещающихся пассажиров. Визуальным методом в балльной оценке наполнения могут пользоваться водители или кондукторы автобусов, которым выдается учетная таблица. По окончании смены таблицы сдают линейным диспетчерам, и в отделе эксплуатации их сводят в итоговую. Этот метод чаще применяется при выборочном обследовании.

Силуэтный метод является разновидностью визуального с такими же сферами использования. Вместо балльной оценки наполнения автобусов применяется набор силуэтов по типам автобусов, находящийся постоянно у учетчиков, которые подбирают номер силуэта, совпадающий с наполнением автобуса, и заносят в таблицу. Каждому силуэту ответствует определенное число перемещающихся пассажиров.

Опросный  метод обследования пассажиропотоков предполагает использование учетчиков, которые, находясь в салоне автобуса, спрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, назначения, пересадки, цели поездки и фиксируют эту информацию. Этот метод позволяет получать данные о корреспонденции пассажиров, что помогает корректировать маршруты и разрабатывать организационные мероприятия уменьшению времени пересадки пассажиров.

Обследования работы автобусов и выявление пассажиропоток исключительно трудоемки и требуют, как правило, привлечения большого числа учетчиков, которыми могут быть учащиеся старших классов студенты техникумов и вузов. Кроме того, обработка данных, собранных в результате обследований, требует значительного времени, и в итоги эти данные отражают характер изменения пассажиропотоков за прошедший период.

Разрабатываются и внедряются автоматизматизированные методы, обеспечивающие получение информации в обработанном ви де без участия людей. Существующие методы автоматизированного обследования пассажиропотоков можно разделить на четыре группы а именно: контактные, неконтактные, косвенные и комбинированные

Контактные методы позволяют получать данные о пассажиропоток как через непосредственное воздействие пассажиров на технические средства. Один из таких методов разработан Ульяновским транспортным объединением. Сущность его заключается в том, что жители вводят информацию о потребностях в перемещении в полуавтоматическое устройство нажатием соответствующей клавиши. Устройства размещаются в пассажирообразующих и пассажиропоглощающих узлах. Такой способ обследований позволяет иметь информацию о корреспонденции пассажиров, передвижении населения и провести социологический опрос. Он может применяться для оптимизации схемы автобусных маршрутов и прогнозирования перевозок.

Разработана автоматическая система учета перевозимых пассажиров, которая включает датчики электрических импульсов, смонтированные на ступеньках дверей автобуса и соединенные с дешифраторами, которые подключены к счетчикам вошедших и вышедших пассажиров. При воздействии пассажиров на ступеньки электроимпульсы от них поступают на дешифратор, который, согласно очередности поступления сигналов, определяет направление движения пассажира и передает информацию на счетчики вошедших или вышедших пассажиров соответственно. Недостаток системы заключается в больших неточностях (до 25 %) работы в часы пик.

К неконтактным относятся методы, использующие фотоэлектрические приборы. При фотоэлектрическом учете перевозимых пассажиров используют фотопреобразователи, которые устанавливают в дверных проемах или на наружной стороне автобуса по два на каждый поток посадки-высадки пассажиров. При входе или выходе пассажиры пересекают пучок световых лучей, поступающих к фотодатчикам, которые фиксируют движение пассажиров. Электрические импульсы от фотодатчиков поступают в блок дешифровки и в зависимости от очередности поступления направляются в регистр входящих и выходящих пассажиров. Блок цифровой индикации суммирует число вошедших и вышедших пассажиров по каждой остановке. К недостаткам этого метода следует отнести недолговечность приборов, сложность настройки и наладки фотоэлектрических датчиков.

При косвенном методе учета перевозимых пассажиров используют специальные устройства, позволяющие взвешивать одновременно всех пассажиров автобуса с последующим делением общей массы пассажиров на среднюю (70 кг). Общая масса пассажиров определяется при помощи тензометрических преобразователей, расположенных на подушках рессор. Выходные сигналы преобразователей подаются на вход самопишущего прибора, который записывает показания на диаграммной бумаге во времени. Данные обследования представляются в виде эпюр пассажиропотоков во времени, обработка которых не требует больших затрат и времени. Недостаток этого метода - необходимость раздельной посадки и высадки пассажиров на остановочном пункте.

При комбинированном методе учет пассажиров ведется с использованием двух типов датчиков - массового и фотоэлектрического. При входе в автобус пассажиры наступают на нижние, а затем на верхние контактные ступеньки. Сигналы от пары ступенек и открытия дверей поступают в блок управления, где происходит их логическая обработка и формирование счетных импульсов входа, которые фиксируются регистрирующим прибором (цифропечатающий механизм, перфоратор или магнитная лента). Счетные импульсы выхода формируются в обратном порядке воздействия пассажиров на ступеньки. Регистрация данных о числе вошедших и вышедших пассажиров, пройденном пути, времени и номере остановочного пункта производится после закрытия дверей в начале движения автобусов.

Автоматизированные обследования пассажиропотоков обеспечивает постоянное и непрерывное получение информации об объемах перевозок с относительно малыми затратами и без привлечения учетчиков.

Перечисленные методы изучения пассажиропотоков условно можно разбить на три группы в зависимости от способа получения необходимой информации, а именно: методы, основанные на подсчете числа перевозимых пассажиров; методы получения информации с помощью приборов (автоматизированные) и аналитические (расчетные) методы прогнозирования вероятной величины пассажиропотоков.

При выборе метода обследования учитывают его трудоемкость и необходимые затраты. В любом случае необходима достоверность полученных данных и возможность их использования при организации перевозок. Успешное решение вопросов рациональной организации перевозок пассажиров и эффективного использования подвижного состава невозможно без систематического изучения характера изменений пассажиропотоков транспортной сети.

Работа по обследованию пассажиропотоков при любом способе и независимо от длительности и широты охвата должна осуществляться по заранее составленному и утвержденному плану. План разрабатывается с учетом конкретных условий и должен быть реальным по срокам выполнения, объему работы и числу исполнителей. План, как правило, состоит из трех частей: подготовка проведения обследования; работа го выполнению обследования и статистическая обработка собранных сведений.

Для руководства проведением обследований автотранспортные предприятия и транспортные объединения выделяют в качестве инспекторов часть своих сотрудников. При массовых обследованиях население оповещается о начале и целях обследований за две-три недели. Во время обследований необходимо избегать нарушений в работе других видов транспорта четкой координацией управления ими. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности их колебания для использования результатов обследований в планировании и организации перевозок. Иначе говоря, характер изменения пассажиропотоков на маршрутах и в целом по конкретному населенному пункту подчиняется определенной закономерности, поэтому систематическое выявление распределения пассажиропотоков по времени, длине маршрутов и направлениям является основной задачей службы эксплуатации. Пассажиропотоки характеризуют нагрузку транспортной сети по направлениям перемещений в определенный период времени (час, сутки, месяц).

Как было отмечено ранее, пассажиропотоки схематически изображаются в виде эпюр определяют напряженность маршрута, участка дороги, линии. Характер изменения пассажиропотоков по часам суток, дням недели месяцам, длине маршрута и направлениям представлен на рис. 4.12. Пассажиропотоки не являются величиной постоянной, т.е. они неравномерны. Степень неравномерности пассажиропотоков оценивается с помощью коэффициента неравномерности ηн. Он определяется отношением максимальной мощности пассажиропотока Qmax за определенный период времени к средней мощности пассажиропотока Qср за тот же период:

ηн. = Qmax / Qср

Различают коэффициенты неравномерности по часам суток, дням недели, месяцам года, а также по участкам маршрута и направлениям. Коэффициент неравномерности по направлениям есть отношение максимальной мощности пассажиропотока за час в наиболее загруженном направлении к средней мощности пассажиропотока в обратном направлении. Значение коэффициента неравномерности для крупных городов России находится в пределах: по часам суток ηн  = 1,5 — 2,0; по дням недели ηн = 1,1-1,25; по направлениям ηн = 1,3—1,6.

Результаты обследований пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для реорганизации транспортной сети в целом. По материалам обследований можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршрутах, время рейса и число смен работы, скорость, интервалы и частоту движения, пробег за время наряда. Эти данные служат основанием для совершенствования как системы маршрутов, так и организации движения и работы автобусов в целом.

3. Безопастность автобуса: активная, пассивная, послеаварийная, экологическая

  Безопасность автомобиля должна рассматриваться как одно из основных эксплуатационных качеств, так как от нее зависит жизнь и здоровье людей, сохранность транспортных средств и багажа. Безопасность является комплексным показателем, определяемым конструктивными качествами автомобиля (устойчивостью, надежностью органе: управления, тормозными свойствами и т. д.) и, как правило, подразделяется на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасности.

Активная безопасность — это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия (ДТП) Она характеризуется возможностью изменения характера движения авто мобиля в начальной фазе ДТП. Для ее оценки применяются удельные показатели по пробегу Бак, равные отношению числа ДТП, происшед ших из-за неудовлетворительной работы конкретного механизма Nм, к пробегу L:

Бак = Nм / L

Пассивная безопасность - это свойство автомобиля снижать тяжесть последствий ДТП. Пассивная безопасность проявляется в периода, когда водитель не может предотвратить происшествие (кульминационная фаза). Пассивная безопасность автомобиля, уменьшающая степень травмирования пассажиров и водителя, называется внутренней, а уменьшающая вероятность нанесения повреждений другим участникам движения - внешней безопасностью.

Для оценки пассивной безопасности служит показатель бп, определяющий тяжесть ДТП:

   m

Бп= Σ   ni Kpt/m,

    i = 1

где ni - число пострадавших водителей и пассажиров в каждом ДТП; Kp коэффициент тяжести ранений в данном ДТП: m - общее число водителей и пассажиров, участвующих в ДТП.

Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля снижать тяжесть последствий ДТП после остановки транспортного средства (конечная фаза), т.е. возможность быстро ликвидировать ДТП и предотвратить возникновение новых происшествий.

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля снижать негативные последствия влияния эксплуатации автомобиля на участников движения и окружающую среду. Если перечисленные выше виды безопасности проявляются при совершении ДТП, то экологическая опасность связана с ежедневной работой автомобиля и направлена на снижение токсичности отработанных газов, уменьшение шума, снижение радиопомех при движении автомобиля.

 

4. Транспортный процесс и его элементы при пассажирских перевозках

Транспортный процесс в пассажирских перевозках - это процесс перемещения пассажиров, включающий в себя продажу билетов и формирование пассажиропотоков, посадку и высадку пассажиров, а также подачу транспортных средств. В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на определенное расстояние ιеп, при этом совершается транспортная работа Р, равная произведению числа перевезенных пассажиров Q на расстояние поездки:

Р= Q ιеп

Транспортный процесс при перевозке пассажиров может быть представлен в виде системы. Входом системы является потребность населения в перевозках и наличие определенного числа подвижного состава. Выходом системы является своевременная доставка пассажиров в пункты назначения. Обратная связь заключается в поступлении с линии информации о движении подвижного состава, соблюдении расписания, интервалов движения и соответствии числа подвижного состава потребностям в перевозках. Ограничения - это соблюдение заданного скоростного режима, обеспечение комфортности поездок и выполнение финансовых показателей. Процесс - это то, что решает проблему своевременной, выполненной качественно доставки пассажиров в пункты назначения. Проблема есть ситуация, характеризующаяся различием между желаемым и существующим выходом. Существующий выход обеспечивается существующей системой организации перевозок. Желаемый выход обеспечивается соответственно и желаемой системой. Проблема есть разница между существующей и желаемой системами.

 5.  Производительность автобусов и автомобилей – такси.

       Производительность автомобиля является основным обобщаю показателем использования автомобиля в транспортном процессе. Производительностью автомобиля называется выполненная транспортная работа за единицу времени.

Для определения производительности автобуса Wр во врем необходимо знать выполняемую транспортную работу за рейс Рр ив мя рейса tр .

В каждый конкретный момент в автобусе находится определенное число пассажиров Qф, которое может быть меньше или больше номинальной вместимости q. Степень использования вместимости оценивается коэффициентом наполнения γ. Статический коэффициент наполнения

γс = Qф/ q

динамический

γд = Qф ιеп/ qL = Рф / Рвоз

т.е. динамический коэффициент наполнения (использования вместимости) определяется отношением фактически выполненной работы к возможной при условии полного использования вместимости.

Итак, фактическое количество пассажиров в автобусе Qф = qγс. Но во время рейса пассажиры в автобусе сменяются: одни выходят на промежуточных остановках, а другие входят. За каждый рейс автобусом перевозится значительно больше пассажиров, чем его номинальная вместимость. Показатель, характеризующий степень обновления пассажиров за рейс, носит название коэффициента сменности пассажиров ηсм. Он определяется отношением общего числа перевезенных пассажиров за рейс Qрот начальной до конечной остановки к номинальной вместимости автобуса q : ηсм = Qр / q.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17