Реферат: Организация перевозок и управление на транспорте
На каждый вид ТО предусмотрен нормативный пробег. Предусмотрена также трудоемкость выполнения операций в чел/ч на 1000 км., а также дней простоя в ТО и Р 1000км. пробега.
Специальными нормами предусмотрено затраты по видам ТО удельные затраты руб/ 1000 км с подразделенным на заработную плату, материалы и запасные части. Специальные мастерские и цехи выполняют ремонт узлов и механизмов автомобилей, а также окрасочно кузовные работы, работы по обслуживанию АТП в организационном порядке.
Режимы технического обслуживания и ремонта.
Режимы технического обслуживания являются основы технологии и организации технического обслуживания автомобиля. Система технического обслуживания и ремонта характеризуется количеством видов (ступеней) технического обслуживания и ремонта перечнем типичных для каждого вида технического обслуживания и ремонта операций и трудоемкостью отдельных видов. Количество ступеней фактически зависит от периодичности отдельных видов работ. На основании многочисленности исследований была подобрана рациональная периодичность отдельных вдов которая объединяет по группам, а «положение о технологическом обслуживании и ремонте» закрепило их в нормативном документе.
Техническое обслуживание и ремонт машин осуществляется по планово – предупредительной системе при которой техническое обслуживание проводится обязательно после выполнения машины определенного объема машин, а ремонт выполняется по необходимости, при обнаружении поломок и неисправности.
Техническое обслуживание оборудования проводится совместно с обслуживанием базовой машины.
Техническое обслуживание и ремонт включает в себя: ежедневное обслуживание, ТО – 1, ТО – 2, СО, ТР текущий, КР (капитальный).
Техническое обслуживание контрольно – динамические, регулировочные, крепежные и смазочно – заправочные работы.
Период ТО – 1 – 1500 – 2200 км.
ТО – 2 – 6 т. км. До 12 т. км.
Основные операции ТО – 1 это смазочные и крепежные работы. ТО – 2 предусмотрен углубленный контроль технического обслуживания, агрегатов машин и проведении регулировочных операций.
В состояние ТО – 2 входят все операции ТО – 1. Сезонное обслуживание выполняется два раза в год первый раз весной при t + 5 и более, осень – зима менее t + 5. В сезонное обслуживание входят работы связанные с консервацией шасси и спец обслуживания, перед постановкой машины на длительное хранение и расконсервацией перед вводом ее в эксплуатацию.
Трудоемкость операций проводится при ежедневных ТО – 1 и ТО- 2 калеблится от 1ч до 40ч.
При общем числе машин свыше 300 ед. нормативы снижаются на 100 %.
При уменьшении количества машин от 100 до 200 и от 100 до 50 нормативы увеличиваются на 10 – 30 %. Нормативы трудоемкости для зоны холодного климата увеличены на 20 %. Для работы крайнего севера.
Уровень погодности технической службы приему автомобилей новой модели 9%.
Наличие и качество проектности документации 8%.
Первые три фактора определяют систему организации технического обслуживания и ремонта состоит более 60 %.
В связи с этим возможно не только качественно обслуживать машину, но совершенствования систему мы можем получить дополнительные количественные преимущества.
2. Стратегия обеспечения работоспособности автомобилей.
Рассмотрим всю совокупность наиболее типичных отказов и неисправность автомобилей (400 – 700) в зависимости от консервации и условия работы их прежде всего можно разделить на две группы: профилактическая и не профилактическая. К последней относятся отказы и неисправности которые невозможно предвидеть (внезапные) или нецелесообразные предотвращения по экономическим или иным причинам (29 – 32 %) отказов. Для них действует вторая стратегия которая заключает в том, что они устраняются по мере их возникновения.
Где Х – наработка; f (x) – плотность распределения вероятности отказа.
Если в качестве критерия сравнения принятых затрат, то для второй стратегии удельные затраты на ремонт. GI = C/X : ∫x - ∫(x) dx
С – разовые затраты на устранение отказов.
x – х min и x max – среднее min и max наработка на отказ. Преимущество – простота, о а недостаток не определяет состояния изделия который может отказать в любое время при этом трудности возникают при планировании и выполнении технического обслуживание и ремонта. Для профилактической совокупности отказов и неисправностей может применятся как первая степень поддержания работ так и вторая стратегия восстановительных работ.
Выделение из этой части профилактических отказов и неисправностей производится исходя из заданных критериев эффективности.
Например: обеспечение безопасности; минимизация затрат; снижение потребления ГСМ; повышения уровня работоспособности.
Т.О. первая стратегия предусматривает предупреждение отказов и неисправностей, восстановление исходного состояния изделия до того как будет достигнуто предельное состояние. Эта стратегия реализуется путем предупредительного технического обслуживания, диагностики, предусматрений замены деталей, узлов и механизмов. При этой стратегии устанавливается требования по проведению технического обслуживания при которой параметры технического состояния доводится до нормы т.е. восстановления.
I -1 – планирование воздействий Т.О. по наработки с доведением параметра технического состояния до нормы.
I – 2 – планирование контроля параметров технического состояния по наработке с доведением до нормы в зависимости от фактического и допустимого значения параметров технического состояния.
В общем виде вторая стратегия состоит их двух частей контрольной и исполнительной. dn = dk + R * dn
dn – стоимость технического обслуживания профилактики
dk – стоимость контрольно – диагностической операции технического обслуживания.
R – коэффициент повторяемости исполнительной части операций технического обслуживания.
Рассмотрим ??? метод (I – 1) для которой стоимость профилактики равняется стоимости исполнительной части, можно определить зависимость появления отказов от наработки.
Экономико – вероятный используя который можно определить целесообразность выполнения данной операции не с оптимизацией для нее, а с заданной периодичностью стерж-й информации. Для этого можно воспользоваться картой профилактической операции. Используя карту определить зону наработок в которой удельные затраты при предупредительной стратегии остаются ниже, чем затраты при возникновении отказа.
1 – граница удельных затрат соответствуется стратегии устранения отказов по потребности (II).
2 – удельные затраты при проведении технического обслуживания по параметру технического состояния т.е. с предварительным контролем (I – 2).
3 – удельные затраты при проведении технического обслуживания по наработки (I - 1).
4 – измерение допустимого отклонения параметра технического состояния при проведении технического обслуживания на (CI – 2).
Просматривая карту профилактических операций и установления: периодичность контроля параметра технического состояния мы должны обеспечить чтобы параметры технического состояния Уф > Удо.
Профилактику проводит если Уф2 < Уф.
Однако если в этой зоне находится периодичность стержневой операции, то изменение периодичности для данной операции допустима и была на 40 %.
Сезонное обслуживание проводится вместе с ТО – 2 и дополнительно состоит 50 % для крайнего севера; 30 % - холодный климат и 20 % при обычных условиях эксплуатации.
4.Методы формирования видов системы ТО и Р.Экономико-вероятностный метод, естественная группировка.
Виды техобслуживания являются основой при определении объемов работ по технической эксплуатации автомобилей. Существуют определенные нормативы, включающие в себя конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкостей, перечни операций и ряд др. значений. После выявления всей совокупности воздействий ТО, производят группировку по видам. Это создает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и Р, однако группировка неизбежно связана с отклонениями периодичности ТО данного вида от оптимальной периодичности ТО отдельных операций, тогда при определении периодичности группы операции применяют следующие методы:
1)группировка по стержневым операциям;
2)группировка по технико-экономическим операциям;
3)экономико-вероятностный метод. Используя этот метод можно определить целесообразность выполнения данной операции не с оптимальной для нее, а с заданной периодичностью стержневой операции. Для этого можно воспользоваться картой профилактической операции, используя карту определяют зону наработок, в кот. удельные затраты при предупредительной стратегии остаются ниже, чем затраты при устранении возникшего отказа.
1-граница удельных затрат, соответствующая стратегии устранения отказа по потребностям,
2-удельные затраты, при проведении ТО по параметру технического состояния, т. е. с предварительным контролем.
Стратегия I-2 (СI-2) –с контрольным параметром технического состояния.
3-удельные затраты при проведении ТО по наработке (СI-1).
4-изменение допустимого отклонения параметра технического состояния при проведении ТО по стратегии (СI-2).
Рассматривая карту математических операций и устанавливая периодичность контроля параметров тех. состояния мы должны обеспечить, чтобы параметр состояния yф<yдо. Однако, если в этой зоне находится периодичность стержневой операции, то изменение периодичности для этой операции допустимы. Группировка видов ТО естественная группировка.
Для определения периодичности ТО естественной группировкой необходимо рассматривать возможные операции ТО и периодичность.
5. Методы формирования видов системы технического обслуживания.
Виды технического обслуживания является основой при определении объемов работ по технической эксплуатации автомобиля. Существуют в положении определенные нормативы включающие в себя конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкости, и ряд других значений. Структура системы технического обслуживания и ремонта определяется уровнем надежности и качества автомобилей, целью и технической эксплуатации автомобиля, условиями эксплуатации имеющимся ресурсами организованно – техническими ограничениями.
Для эксплуатационного подвижного состава является уровень влияния отдельных элементов структуры системы технического обслуживания и ремонта на затраты по обеспечению работоспособности без организационно планированных затрат следует:
Перечень операций по техническому обеспечению и ремонту и их периодичность от 80 до 87 % Число ступеней от 13 до 20% техническое обеспечение главное определение эффективность системы технического обслуживания и ремонта правильно определены перечни ( что делать ?) и периодичность (когда делать?). Однако это очень сложно из – за огромного перечня 8 – 10 видов работ и от 150 ед. до 280 конкретных операций по объектам обслуживания, которые требуют предупредительных воздействий. У каждого вида есть своя рациональная периодичность по этому после выделения всей совокупности воздействий технического обслуживания производить группировку по группам это создает возможность изменять число заездов на ТО и время простоя в То и Р. Однако группировка неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вида от оптимизации периодичности ТО отдельных операций. Естественная группировка для определения, периодичности ТО естественной группировки необходимо рассмотреть возможные операции ТО, и периодичность в их проведения. Например вся совокупность не сомокнтрещихся крепежных соединений современных грузовых автомобилей обнаруживают два типа потребностей в возобновлении предельной затяжки ( 3-5 т. км. И 10 – 15 т. км.). Достаточно близкую периодичность регулирования обнаруживают тормозные механизмы 910 – 15 т. км.). Клапанные механизмы ( 9 – 14 т. км.), углы установки колес ( 9 – 12 т. км.). Можно выделить всю совокупность этих операций и назначить его переодичность в выполнении.
Возможны и другие методы группировки, например линейное программирование и метод статистических испытаний Т.О. возможно группировка по видам Т.О. Однако видов должно быть 2 – 3 не более, т.к. увеличения затраты связанные с организацией производственного процесса. При наведении порядка в организации и проведении профилактических работ необходимо провести единое техническое обслуживание, а затем переходить к рациональным структурам системы Т.О. и Р обеспечивающим оптимальные затраты и работоспособность.
6. Способы хранения автомобилей.
Автомобили для хранения могут размещаться на открытых платформах, под навесом и в отдельных случаях в открытых отапливаемых или не отапливаемых помещениях.
На открытой площадке чаще всего хранят грузовые автомобили .площадка должна быть освещена, спланирована и иметь твердое покрытие. Те же требования предъявляются и при организации хранения автомобилей под навесом.
Крытые помещения для хранения автомобилей могут быть манежного и боксового типа. На манежной стоянке автомобили размещают в одном общем помещении без перегородок и их применяют для хранения всех типов автомобилей. В зоне хранения за каждым автомобилем закреплено постоянное место и в ней могут находиться только исправные автомобили и прицепы. Зона хранения должна иметь несколько выездов, которые нельзя загромождать. Это требование нужно обязательно соблюдать для обеспечения пожарной безопасности.
Если крытые помещения отапливаются, то специального оборудования для разогрева двигателей автомобилей в холодное время года не требуется. На открытых площадках должно быть установлено оборудование для индивидуального или группового подогрева двигателей автомобилей, чем облегчается пуск его в холодное время года.
Расстановка автомобилей. Автомобили и прицепы нужно расставлять в зоне хранения так, чтобы был свободный доступ к ним, а в случае необходимости и быстрый выезд их из зоны. В зависимости от количества рядов, угла установки автомобилей и от условий выезда и въезда в зону хранения различают следующие способы расстановки автомобилей:
-по числу рядов (однорядная, двухрядная и многорядная);
-по углу установки (прямоугольная и косоугольная);
-по условиям въезда и выезда (тупиковая и прямоточная).
7. Нормативы технического обслуживания и ремонта их корректирование.
Эталонными называются нормативы Т.О. и Р. Оптимальные.
Пр. 50… 75% от начала эксплуатации до кр в умеренном климате в условиях эксплуатации первой категории с умеренной агрессивной окружающей средой.
1. Категория Д1 – ц/б покрытие, а/б, брусчатка, мозаика
Д1, Р1, Р2, Р3
Р1- равнинный ( до 200 м)
Р2 – слабо холлеистый (200 – 300м)
Р3 – холлеистый 300 – 1000
За пределами пригородной зоны более 50 км от границы города.
Количество автомобилей 200 – 300 в трех совместимых группах.
В зависимости от условий эксплуатации происходит корректировка К1, других факторов модификация подвижного состава и особенности организации подвижного состава. К2 : 1. Трудоемкость Т.О. и Р
К2 = (1,0 – 1,25)
2. Пробег до кр. К2 = (1,00…0,75)
3. Расход запасных частей возрастает от 1 до 1,3.
Природно климатические условия влияют на изменение периодичности Т.О. К3 0,72…1,0, tтр 0,9 – 1,43; tкр1 0,63…1,1 (пробег до одного кр) запасной части 0,9…1,54.
Отражает зависимость трудоемкости технических и ремонтных работ и продолжительность нахождения в Т.О. и Р в зависимости от пробега подвижного состава.
Учитывает уровень конструкции подвижного состава АТП и разномарочность парка.
К5 – учитывает условия хранения подвижного состава и изменения от 0,9 до 1.
Результативный коэффициент получения путем применения, причем коэффицмент учитывает и пробег до кр. И периодичности технического обслуживания должен быть не меньше 0,5. При работе в условиях отличных от условий изменения безотказность, долговечность, а также трудовые и материальные затраты на обеспечение работоспособности. Т.О. выше приведенный способ коэффициента ( 1 из 2-х) ресурсный имеет цель корректирования нормативов в зависимости от уровня надежности автомобиля работавших в различных условиях. Второй вид корректирования оперативный имеет цель повышения работоспособности автомобиля путем изменения состава операций технического обслуживания с учетом конструкции, условий работы автомобиля и особенностей АТП. Осуществляя только после внедрения нормативов положения на основе объективных данных, а также результатов данных работ Д1 и Д2. например часто повторяющиеся операции технического ремонта могут переносится в Т.О. они не характерные операции Т.О. вообще исключаются.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17